Budući da Ferrari slavi 70. obljetnicu „Konjskog potezanja“, OffWhiteBlog bio je među odabranim medijima pozvanim u sjedište korporacije Ferrarija u Singapuru da razgovaraju s Dieterom Knechtelom, izvršnim direktorom Ferrarija Daleki istočni Hub, kako bi razgovarali o izazovima rasta luksuznog poslovanja usred mekih globalnih tržišta , udovoljavajući bogatim i sveukupnim smjerovima svjetskog lidera na tržištu sportskih automobila visokih performansi.

Intervju s Dieterom Knechtelom, generalnim direktorom Ferrarija Daleki istok Hub

Početak Ferrarijeve 70. obljetnice bio je Ferrarijev projekt izrađen po mjeri na prošlogodišnjem sajmu automobila gdje su dizajneri Centra Stile postavili moderan zaokret u stilskim značajkama i elementima koji su istakli 70 najljepših Ferrarisa u povijesti i na taj način stvorili 70 jedinstveni „dizajn“. Predloženo je ukupno 350 automobila, to jest 70 različitih liveries x 5 modela; svaki je stvorio samo jednom za svaki automobil u trenutnom rasponu i spojio prošlost s budućnošću.

Vanjski izgled u Rosso Ferrari 53, tamno crvene crvene boje inspiriran prvim Ferrarijem ikad izgrađenim. Broj "56" na vratima. Livar oko prednje rešetke.

125 S bio je prvi službeni trkački sportski automobil koji su Enzo Ferrari i njegov tim sagradili 1947. Dobio je 11. svibnja na trkačkoj stazi Piacenza. Svojom odvažnom crvenom vanjštinom i elegantnom siluetom, ovaj je model postao prava ikona.

Prema Knechtelu, njegove su kolege bile sumnjičave da mogu naći kupce koji mogu kupiti te automobile, ali na kraju su automobili rasprodani tijekom ljeta 2016., između kraja lipnja i sredine kolovoza. Takav je žar za Ferrarijeve sportske automobile koji OffWhiteBlog umiru da bi otkrili kako Prancing Pony malo utječe usporavanje za razliku od ostatka luksuzne industrije.

Jonathan Ho za OffWhiteBlog: Uvijek je zanimljivo razgovarati s direktorima C-suita kada su tržišta malo nesigurna, gotovo svi imaju jedinstvenu perspektivu na situaciju.

Dieter Knechtel, predsjednik uprave Ferrari Hub za daleki istok: Malo smo drugačiji u tome što Ferrari može djelovati u gotovo bilo kojem ekonomskom okruženju. Na temelju nekih marketinških studija koje su projektirane do 2025. godine, mogu vam reći da broj bogatih ljudi još uvijek raste.

Ljudi kažu da je gospodarstvo Singapura ravno i da usporava s rastom BDP-a koji se kreće oko 1,9%, ali to je normalno za razvijenu ekonomiju. Ipak, broj visoko vrijednih pojedinaca nastavit će rasti tijekom sljedećih 10 godina i to je razvoj koji se neće zaustaviti. Tu vidimo potencijal.

Izvana u Rosso Mugello. Tanka srebrna linija na dnu prozora i vjetrobranskog stakla. Kromirane rešetke i polirani naplatci.

212 Inter Vignale kabriolet (1951) divi se svojoj čistoj ljepoti i šarmu. Doista, dodijeljeno je drugo mjesto u klasi Ferrari Grand Touring na Pebble Beachu 2014. godine.

Što je u kontekstu s ostatkom istočne Azije?

To rastuće bogatstvo vidimo kod Aseana, ali to stvarno vidimo svugdje, čak i u Japanu i Australiji. Filipini i Vijetnam su snažni, Tajland je trenutno mekši, ali Ferrari sam po sebi ne ovisi o rastu BDP-a, već o potencijalnoj veličini segmenta. Na primjer, na Tajlandu imamo 340% poreza na luksuz, ali tržište je na kojem prodajemo najviše automobila u Aseanu, tako da ne ovisimo o BDP-u ili poreznim faktorima, već o načinu na koji radimo s našim partnerima i distributerima i koliko su procesi solidni Kako oni predstavljaju robnu marku koja ima više utjecaja nego okoline, jer su naši proizvodi vrlo atraktivni.

Dosljednost je u onome što radimo, a postoji vrijednost biti stalno istinit i klijenti to mogu vidjeti. S gledišta proizvoda imamo sve što nam treba i sada je na nama kako radimo. Ključno je što postoji puno potencijalnih kupaca; a neki ljudi vrijedne neto vrijednosti nikada nisu razmišljali zašto im treba sportski automobil i tu želju moramo razviti. Ta se želja obično njeguje dinamičnom prezentacijom automobila - dodirom, osjećajem i personaliziranim naporom s nekim tko ranije nije razmišljao o kupnji automobila. Mnogo smo klijenata koji posjećuju Marenello iz nepovezanog razloga, ali nakon što ih odvedemo na stazu kako bi doživjeli automobil, oni uvijek žele dobiti jedan.

Ferrari Maranello, tvornica u kojoj se svi posjetitelji neizbježno zaljubljuju u Ferrari.

Započnimo s nečim što visi nad glavom svakog ljubitelja automobila u Singapuru. Prije nekog vremena, Hong Seh Motors, bivši distributeri Singapura za Maserati imali su pismo koje je postalo viralno na društvenim mrežama. U njemu su tvrdili da državni porezi poput COE, ARF, GST, CEV, itd. Bitno utrostručuju troškove na Ghibli od 100 tisuća dolara. Pozivajući se na iznajmljivanje i teško tržište, oni su odlučili odustati od distribucije, smatrate li da vaš partner Ital Auto osjeća slične pritiske?

Ista je situacija za Ferrari, oni ovdje koštaju tri puta nego što to čine Europi. 230.000 puta tri postaju ovdje 690.000 eura, plus mogućnosti, to je skoro milijun eura i mislim da je ovo nešto s čim moramo živjeti i dokazali smo da možemo živjeti.

Zadnjih 20 godina rastemo čak i kada su uveli sve veće i veće poreze.Ovdje je još uvijek moguće poslovati na razumnoj razini, a Ital Auto je vrlo jak partner i posljednjih godina radi vrlo dobro.

Oni se usuđuju zakoračiti u Maserati u SIngapore jer znaju što rade i mogu vidjeti potencijalni plus, imaju puno iskustva s markom kao najvećim trgovcem za Maserati na svijetu kroz Šangaj. Znaju igru, razumiju kontekst, ne vidim nikakvu brigu i pritisak, radi se o dobrom poslu i usluzi kupcu, nije u prodaji više automobila, važno je prodati automobile, ali važnije je učiniti pravu stvar s markom.

Visoki ključni događaji poput Singapurskog RendezVous-a omogućavaju Ferrari-ovom vlasničkom klubu Singapuru da se okupe i podijele svoju strast s istomišljenicima.

Kad kažete da radite dobrog kupca, znači li to da Ferrari može biti prepoznatljivija marketa na kojoj ne morate više raditi na markiranju, jer sve što trebate je pravilno služiti kupcima koji hodaju na temelju čista potražnja?

Još uvijek moramo raditi na brendiranju, iako je jako dobro prepoznat i renomiran. Ne radimo nikakve reklame i koristimo utrke i Formulu 1 kao našu komunikacijsku platformu. Iako više ne trebamo stvarati brend, moramo ispuniti svoje obećanje o marki.

Kada je u pitanju Ferrari, ovo iskustvo s markom uvelike je povezano s vlasničkim iskustvom: radi se o vožnji i iskustvu automobila dok to radite u zajednici istomišljenika. To je razlog zašto u Italiji organiziramo dane pješačenja i ture s putnim obilascima u različitim zemljama, možemo organizirati gotovo svako iskustvo s automobilom - ono što nudimo našim kupcima često je iskustvo „novca koji se ne može kupiti“.

Ferrari Owners Club iz Singapura organizira vlastita okupljanja neovisno o Ital Auto ili Ferrari, to je jaka zajednica

Između klijenata postoji puno komunikacije jer postoji međusobno razumijevanje uspješnih, globalno usmjerenih, majstora za ukus, majstora ukusa. Mislim da je ovakvo iskustvo vlasništva veliki dio našeg posla. Singapurski klub vlasnika Ferrarija sjajna je zajednica.

Kad je u pitanju dolazak do novih perspektiva, moramo poduzeti drugačiju vrstu napora, a to znači pronaći mogućnosti za uzbuđenje perspektiva s našim proizvodima i prepustiti im da iskuse koliko je sjajno voziti Ferrari. Ponekad razmišljanja jednostavno još nema, jer je to brzi automobil visoke tehnologije, imamo neke probleme, posebno činjenicu da će sportski automobil visokih performansi biti teško voziti ili biti nesiguran za svakodnevnu upotrebu, ali kad jednom vozite Ferrari počet će uviđati kako je to lako i kako puno kontrolirate sve jer vas podržavaju svi tehnološki sustavi. Uz to, upućujemo ih kako se nositi s tim i to inspirira puno ljudi.

Pogled na nadzornu ploču kraljevskog plavog 500 Mondijal Pinin Farina pauka (1954), jednog od samo 14 modela s otvorenim modelom ove serije koji je sagradio Pinin Farina. Brodska računala još nisu bila "stvar".

Osjećate li da je ova tehnologija dvostruko ojačana zato što mnogi ljubitelji automobila vole da ugrađeno računalo ne podnosi toliko vozačko iskustvo?

U Ferrariju, računalo u osnovi prati brzinu i ima algoritme za izbjegavanje rizika ili potencijalnih nesigurnih radnji. Programi stabilnosti omogućuju i različite razine vozačkog iskustva, a to se bira pomoću odabranih korisničkih preklopnika, prilagođenih okolišu i stilu vožnje kako bi se vlasnici mogli zabavljati s automobilom. Istovremeno, pasivna sigurnost vrlo je važna i razvili smo mnoge stvari koje doprinose sigurnosti putnika u ekstremnim situacijama. Dinamičke kontrole vozila dolaze s odgovarajućim poboljšanjima sigurnosti, tako da sve može biti sigurno za vozača i suvozača.

Za Ferrarijevu 70. obljetnicu, Blu Electtrico može nositi broj "235" kao model iz 1954. godine, ali nadzorna ploča znatno se razlikuje zahvaljujući visokotehnološkim displejima i dinamičkim upravljačkim sustavima koji osiguravaju nesmetaniju kontrolu čak i neupućenih.

Neki Maseratis dijele pogonski sklop s Ferrarijem (po tome što su izgrađeni u tvornici Ferrari u Marenellu), postavlja li ovaj aranžman s Ital Auto oba branda na put sudara, posebno s zajedničkom prošlošću?

Maseratijeve motore V6 i V8 proizvodi Ferrari. Nemamo V6, koji je ekskluzivno za Maserati, V8 koji Maserati koristi je varijanta onoga koji koristimo u Ferrariju. Postoje modifikacije motora koje mijenjaju karakteristike za Maserati, tako da iako je to isti osnovni proizvod, drugačije je iskustvo.

Da biste ovo stavili u kontekst, sjedeći u Rolls Royceu i Maybachu, ponekad je luksuzno iskustvo previše slično, tako da će Ital Auto nositi i Maserati i Ferrari, kako ćete razlikovati svoje?

Ne mislim da je iskustvo previše slično. Vjerujem da imamo potpuno drugačiju strategiju. Maserati ide u volumenu dok ostajemo ekskluzivni. Ferrari je jedinstveno iskustvo i to je osobno umjetničko djelo plus što se nalazimo na različitoj cjenovnoj cijeni i performansama, postoji svijet razlike. Uopće se ne natječemo s Maseratijem.

Povijesno, Maseratis su plasirani zajedno s Ferrarisom u mreži, u Kini. To je u osnovi svaki trgovac. U Singapuru će to biti mono-brand postavljen, što znači da su čak i menadžerski timovi i procesi različiti, a vrlo je vjerojatno da su i kupci različiti.

Pretpostavljam da ono što stvarno želim pitati je li posebno da Ferrarijevi V8 motori zvuče znatno drugačije?

Da. [smijeh] To je krajnje pitanje! Svaka marka trebala bi imati svoj zvuk, a u Ferrariju imamo svoj. Svaka proizvodnja pokušava proizvesti autentičan zvuk marke.

Ferraris su dizajnirani tako da traju, ali Singapurska COE obično znači da procijenimo isplati li se nabaviti novi model svakih 10 godina. Je li to nešto što uzimate u obzir kad morate odrediti koji će modeli Ferrari Singapur biti dodijeljeni?

Ne određujemo raspodjelu, sve to prepuštamo tržištima i zahtjevima kupaca. Nemamo određenu strategiju vezanu za 10-godišnji istek VE. Ono što nas zapravo zanima je tržište rabljenih automobila, želja mi je da se pobrinem za rabljeni Ferraris jer bih ga radije zadržao čak i službenu mrežu Ferrarija i prodao ga ponovo. To je izvrsno za vrijednosti prije posjeda, ali također osjećamo odgovornost za svaki automobil, tako da što se više možemo pobrinuti, to bolje.

Kad je u pitanju raspodjela, proizvodimo automobile izrađene po narudžbi, ne proizvodimo automobile na zalihama. Raspodjela ovisi o tome koliko kupaca pronađemo.

[Bilješka urednika: Ferrari Singapore upravlja vlastitu podružnicom pod Ital Auto-om prije 2 godine]

Nema sumnje da je Ferraris dobro projektiran, s vašom Porsche pozadinom, smatrate li da talijanski proizvođači automobila mogu naučiti nešto od Nijemaca?

[Smijeh] Mislim da su obe marke vrlo cijenjene u industriji. Mislim da oba branda mogu jedni od drugih učiti, jedan gledaju drugi u sustavima i procesima i mislim da je to vrlo zdrava situacija koja potiče konkurenciju za oba branda.

Talijanske marke pune su emocija. Njemački inženjering je klinički, ali oba su branda izvrsni igrači u industriji. Mi možemo učiti jedni od drugih, ali ni Porsche ni Ferrari neće napustiti svoj put jedinstvenosti i baštine.

Dieter Knechtel, izvršni direktor Ferrari Dalekog istoka Hub

Razlikuju li se kao izvršni direktor Ferrari Hub Dalekog istoka, tržišta se jako razlikuju od zemlje do zemlje?

U Aseanu, na Tajlandu je dobar zbog stabilnosti koja zvuči čudno jer je vojska moć, ali to je upravo razlog tako da je to vrlo dobro okruženje za bogataše koji mogu kupovati. Malezija je prilično pretrpjela jer je problem s Kinom od primarnog resursa, cijena palminog ulja pala, drugi su razlozi politički - oba tržišta su odozdo dosegla i ponovo se pojavljuju. U Indoneziji imamo vrlo jaku bazu korisnika. Ljudi s Ferrarisom obično kupuju prilagođena izdanja od 12 cilindara po mjeri. Nemamo veliki broj indonezijskih kupaca, ali svaki kupac ima prosječno 3 Ferrarisa - Mala gomila vrlo jakih kupaca.

Po vašem mišljenju, zašto se marka poput Aston Martina bori čak i s težinom Jamesa Bonda iza toga?

[Uzdahne] Mislim da je poanta u tome da ako želite biti uspješni cijelo vrijeme, morate biti dosljedni u onome što radite, to je Ferrari toliko jak jer imamo sustav razvoja proizvoda i strategije koji nas čini jakim dok se druge marke trude sastaviti nešto dosljedno.

Poltrona Frau podsjeća na interijere za Ferrari, a nedavno je kokpit Poltrona Frau bio koncept koji je Ferrari razvio za Poltrona Frau. Izgleda da možete uživati ​​u Ferrari Frau iznutra i izvana.

Ovo je pitanje napola ozbiljno: Spominjete da je Indonezija jedno od vaših najjačih tržišta, a Poltrona Frau ima veze s Ferrarijem radi izrade prilagođenih interijera, postoji li taj odnos, jer Indonezija ima toliko prometnih gužvi da ako se zaglavite Ferrari, trebao bi biti stvarno udoban?

[Smijeh] Koliko znam, indonezijska klijentela cijeni osobni tretman u cjelokupnom procesu odlučivanja što kupiti: od načina na koji ih prima i kako su informisani, oni imaju interes da imaju najbolje i onda netko treba nadahnite ih na ono što je najbolje.

Po mjeri, posao je dugotrajan, pa se sve svodi na osobni napor. Ljudi koji su spremni platiti sve što imaju najbolje, najunikatnije umjetničko djelo, tada im treba dobar savjetnik koji će im objasniti što je moguće, a zatim ih dovode u Marenello da vide različite mogućnosti. Imamo različite razine prilagodbe i imamo veliki broj indonezijskih klijenata koji rade s odjelom za dizajn kako bi stvorili jedinstveni automobil koji će biti potreban 3 do 4 godine. Mislim da promet nema toliko veze s tim osim kulturom.

Valjda me iznenadilo to što sam, kad sam se obratio Singapuru Poltrona Frau, distributeru, izrazio vrlo mali interes za prilagodbu unutrašnjosti automobila.

U Singapuru, naši kupci imaju osjećaj da su kupili automobil već potrošili puno i ne žele ga pretjerivati ​​dok su u Indoneziji, nije toliko važno.

Je li to igra s nultom sumom kada je u pitanju konkurencija Lamborghiniju?

Prema iskustvu, vrlo malo kupaca ima oboje. U skladu s tim, vjerujemo da se tipični kupac Ferrarija vrlo razlikuje od kupca tvrtke Lamborghini. Ferrari i dalje ima najjači proizvod, što potvrđuje i činjenica da smo daleko jasan lider na tržištu.

A što je s Teslom?

Ne, ne vjerujem da su naši kupci u električnim automobilima.

Da li bi Ferrari uopće razmišljao o tome da ga pogleda?

Potpuno električni, sigurno ne. Ali elektrifikacija definitivno dolazi u obliku hibrida.

Nema punog električnog automobila jer je to filozofija marke?

Filozofija je marke i ne vjerujem da za nas postoji tržište jer naši kupci žele pravi Ferrari, a ne predviđamo da je pravi Ferrari električni automobil.

Ne predviđate budućnost bez nafte i plina?

Vidimo neke znakove. Vjerujem da u Francuskoj sada postoje inicijative za oslobađanje benzinskih motora Možda će doći budućnost bez nafte i plina, ali proći će mnogo vremena, ali mislim da će trebati vremena da odlučimo što ćemo i što moramo učiniti. Želimo biti lojalni svojim vrijednostima i držati se svog DNK.